نگاهی به جلد دوم ستاره های نبرد هوایی ، ۵
شماره دو فریاد کشید: آتش گرفتید بپرید بیرون!
به گزارش پرسی بلاگ، یک دقیقه مانده به هدف، ناگهان ضربه ای به هواپیما خورد و انواع چراغ های خطر روشن شدند که مهم ترین شان آتش گرفتن موتور بود. خلبان فانتوم شماره دو در رادیو فریاد زد: آتش گرفتید! بپرید بیرون!
خبرگزاری مهر، گروه فرهنگ و ادب _ صادق وفایی: به جز خطر پروازهای پوشش هوایی، بمباران برون مرزی و اسکرامبل، خلبان های نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، همیشه با مبحث جابه جایی از این پایگاه به آن پایگاه و به تبع آن، خانه به دوشی و دوری از زادگاه هم روبرو بوده اند. در ۷ مقاله ای که تابحال در مرور مجلدات اول و دوم کتاب «ستاره های نبردهای هوایی» نوشته سرتیپ دوی خلبان احمد مهرنیا منتشر نموده ایم، این مسئله به کرّات مرور شده است.
در بررسی زندگی خلبان هایی هم که در مطلب پیش رو به آنها می پردازیم، مسئله خانه به دوشی و زندگی در این شهر و آن شهر بسیار تکرار می شود. در پرونده کوتاهی که جهت بررسی جلد دوم کتاب یاد شده باز کردیم، تابحال ۴ قسمت مطلب انتشار یافته است.
چهارقسمتی که پیشتر در بررسی جلد دوم این کتاب انتشار یافته اند، در پیوندهای زیر قابل دسترسی و مطالعه هستند. قسمت اول مربوط به خلبانان F14 تامکت، قسمت دوم مربوط به خلبانان هلی کوپتر و هواپیماهای ترابری، قسمت سوم مربوط به خلبانان شکاری F5 تایگر و قسمت چهارم هم مربوط به خلبانان فانتوم F4 بود. در بررسی جلد دوم «ستاره های نبردهای هوایی»، به سبب شمار بالای خلبانان فانتوم که ۲۳ تن هستند، مرور زندگی و خاطرات آنها را در بخش های چهارم و پنجم انجام دادیم. بدین سان در بخش پیشین، ۱۱ خلبان فانتوم و در بخش پنجم هم زندگی و کارنامه ۱۲ خلبان دیگر این شکاری باهیبت را مرور کردیم.
* «ایران خلبانی دارد که ۱۶ هواپیمای دشمن را ساقط کرد / پشتیبانی پرواز گروگان های آمریکا ۱۳ ساعت طول کشید»
* «خاطره خلبان بالگردی که سبب فرار سوخو ۲۴ بعثی شد»
* «خاطره بمباران پردردسر پالایشگاه کرکوک / بهنیا گفت اگر مقرر است شهید شوم چه روزی بهتر از امروز؟»
* «خلعتبری میهمانان نوروز را در خانه رها کرد و رفت شهید شد / فکوری گفت حتی اگر پای خلبانی شکسته پرواز کند»
در ادامه مشروح پنجمین و آخرین قسمت بررسی جلد دوم «ستاره های نبردهای هوایی» را از نظر می گذرانیم؛
حجت الله شریف نیا: متولد سال ۱۳۲۸ است که سال ۴۹ به عنوان دانشجوی افسری رسته های مشترک به استخدام نیروی هوایی درآمد و دو سال بعد فارغ التحصیل شده و به پایگاه هوایی تبریز که آن زمان محل استقرار هواپیمای O2 بود منتقل و به عنوان افسر دارایی حسابداری مشغول شد. با آمدن شکاری F5 و تشکیل تیم آکروجت در پایگاه هوایی تبریز، به خلبانی علاقمند و به این کار تشویق شد. بدین سان خرداد ۵۳ وارد دانشکده خلبانی نیروی هوایی شد و آبان ۵۴ در صورتیکه همسرش نخستین فرزندشان را آبستن بود، به آمریکا اعزام شد. دوره آموزش با هواپیماهای هواپیماهای T41 و T37 و T38 را دید و بعد از دو سال به ایران بازگشت. شریف نیا برای پرواز با فانتوم برگزیده شد و دوره رزمی کابین عقب این هواپیما را در پایگاه های مهرآباد، همدان، شیراز و بوشهر دید. سپس برای ادامه، به پایگاه همدان منتقل شد. در ابتدای انقلاب به سبب سانحه تصادف خودرو گرفتار ضایعه ستون فقرات از ناحیه کمر و گردن شد اما در پروازهای سرکوب جدایی طلبان ابتدای انقلاب شرکت کرد و نخستین پرواز پس از انقلابش را هم در کابین عقب سرگرد علی شمس بیگی انجام داد که ضد یک گروه یاغی مستقر در یک قلعه بزرگ انجام شد. شریف نیا برای عمل جراحی در بیمارستان بستری بود که حمله گسترده هوایی عراق ضد ایران شروع شد. او به درخواست خود بیمارستان را ترک کرد و با مراجعه به معاونت عملیات نیروی هوایی، موفق شد سرهنگ علی دهنادی را مجاب کند تا در نبود معاون عملیات نیرو، او را به صورت مأمور به پایگاه بوشهر بفرستد. او با معرفی خود به سروان محمود ضرابی فرمانده گردان ۶۱ بوشهر، به سبب نداشتن تجهیزات پروازی، از ضرابی درخواست لوازم و لباس پرواز کرد. بدین سان پروازهای جنگ خویش را هم در این پایگاه شروع کرد و مدتی را هم به عنوان افسر ناظر مقدم در ناوهای نیروی دریایی خدمت کرد. در ادامه، مسؤلان پایگاه همدان متوجه شدند این خلبان در بیمارستان نیست و به بوشهر رفته است. در نتیجه به اجبار او را به پایگاه همدان بازگرداندند. در ادامه به سبب اعلام نیاز نیروی زمینی برای افسر ناظر مقدم، سرگرد فرج الله براتپور معاون عملیات پایگاه همدان، شریف نیا را برای این پست و حضور در جبهه سومار معرفی نمود. او مدتی بعد از این مأموریت به دسک کرمانشاه رفت و از اول فروردین ۶۰ به پایگاه همدان بازگشت و ۷ سورتی پرواز عملیاتی انجام داد. همینطور روز ۱۵ فروردین همراه شهید همایون حکمتی برای پوشش هوایی منطقه عملیات حمله به H3 به پرواز درآمد. تیرماه همان سال به جمع خلبان های عملیاتی پایگاه بندرعباس پیوست و به حراست از آسمان خلیج فارس و جنوب کشور پرداخت. اواخر سال ۶۳ برای گذراندن دوره کابین جلو به تهران مأمور شد. اما این دوره به تعویق افتاد. وی در ادامه مسئول افسر شکاری پست فرماندهی پایگاه مهرآباد و بعدها پست فرماندهی ستاد مشترک ارتش شد. هر از گاهی هم به دسک کرمانشاه و مناطق عملیاتی اعزام می شد. راه اندازی و آماده سازی فرودگاه زاهدان برای عملیات هواپیماهای F5 اعزامی در سال ۶۶ که برای مقابله با تحرکات اشرار و نیروهای نفوذی از مرزهای شرقی اجرا می شدند، از دیگر موارد کارنامه اوست که دوسال طول کشید. او همین طور در پایگاه زاهدان معاون عملیات و افسر ایمنی بود. آخر سال ۶۷ به خاطر مشکلات جسمی و دوری از پرواز، برای خلبانی هواپیمای بونانزا برگزیده شد و در سال ۶۹ به درخواست خود به هواپیمای سبک ارتباطی PC6 منتقل شد. دیگر خدمت این خلبان انجام ۱۹۳ سورتی پرواز سمپاشی در ۲۰ روز است که در امر تولید غذای مردم یک جهاد محسوب می شد. حجت الله شریف نیا بهمن سال ۷۹ با درجه سرهنگی و ۲۱۸۰ ساعت پرواز بازنشسته شد. سانحه تصادفی که برای شریف نیا مشکلات جسمی به وجود آورد، مربوط به روز ۲۷ بهمن ۵۷ یک اتومبیل چیپ آهو با هشت سرنشین است که یک همافر راننده آن بود با سرعت به طرف او راند که در محل خروجی پایگاه همدان ایستاده بود. این جیپ جلوی چشم فرمانده پایگاه، شریف نیا را زیر گرفت. او می گوید شرایط آن روزها طوری بود که نمی شد از کسی شکایت نمود.
سیدجعفر طالبیان: این خلبان متولد سال ۱۳۳۱ است که سال ۵۰ دیپلم گرفت و در کنکور در رشته مهندسی الکترونیک تهران قبول شد اما مشکلات مالی و خانوادگی سبب شد بعد از دوسال دانشگاه را ترک کند و مشمول خدمت سربازی شود. بنا بر این در آزمون ورودی دانشکده خلبانی نیروی هوایی شرکت کرد و اول شهریور ۵۲ لباس دانشجوی خلبانی به تن کرد. او اردیبهشت ۵۴ برای تکمیل آموزش خلبانی عازم آمریکا شد تا هدایت هواپیماهای T41، تی ۳۷ و T38 را آموزش ببیند. طالبیان در آمریکا بین خلبان های ایرانی و آمریکایی، رتبه اول پرواز جمع را از آن خود کرد و ۲۲ بهمن ۵۵ فارغ التحصیل شد. او چندروز بعد به ایران بازگشت و با ورود به ایران برای هواپیمای فانتوم در نظر گرفته شد که دوره رزمی کابین عقب این هواپیما را در پایگاه مهرآباد پشت سر گذاشت. سپس در آذر ۵۶ به پایگاه همدان منتقل شد. وی در عملیات ۱۴۰ فروندی اول مهر ۵۹ با دو راید پرواز در کابین عقب ابراهیم فخار و علی شمس حضور پیدا کرد که مأموریت اول اسکرامبل و دومی انهدام نیروگاه برق بغداد بود. این خلبان در طول سالهای جنگ در مجموع در ۱۰۴ مأموریت بمباران شرکت کرد. طالبیان سال ۶۰ دوره کابین جلویی فانتوم را پشت سر گذاشت و سال ۶۱ از همدان به پایگاه هوایی نهم شکاری بندرعباس منتقل شد تا در جنگ نفتکش ها حضور پیدا کند. او سال ۶۷ به گردان آموزشی اف چهار که به پایگاه دهم شکاری چابهار منتقل شده بود، انتقال پیدا کرد و تا بهمن ۶۸ به آموزش خلبان های جوان مشغول شد. فروردین سال ۷۰ هم به عنوان وابسته نظامی ارتش جمهوری اسلامی ایران به آلمان رفت و سال ۷۶ به درجه سرتیپ دومی رسید. اما در سال ۸۲ به رغم بازنشستگی، به خدمت ادامه داد تا در نهایت در سال ۸۴ بعد از حدود ۲۴۰۰ ساعت پرواز، با درخواست خود بازنشسته شد و تحت عمل جراحی برای بهبود ستون فقراتش قرار گرفت.
در لحظه رهاکردن بمب ها روی سر دشمن، ناگهان و بدون دلیل، درجه حرارت موتورها بالا رفت و چراغ اخطار حریق روشن شد. همزمان با این اتفاق، یک موشک هم به دم هواپیما برخورد کرد و سبب شد هواپیما از کنترل بیرون رود. بدین سان عبدوس به عنوان فرمانده هواپیما دستور خروج اضطراری را برای خود و کابین عقب صادر کرد یدالله عبدوس: سال ۱۳۲۸ متولد شد. سال ۴۸ دانشجوی دانشگاه افسری شد و مهر ۵۱ در رسته مهندسی با دریافت درجه ستوان دومی، جشن اتمام دوره گرفت. این خلبان می گوید سخنرانی تیمسار نادر جهانبانی در یکی از مراسم های آخر دوره سبب شد برای مراجعه به نیروی هوایی و خلبانی تشویق شود. وی در زمره آن ۲۰ نفری بود که از رفتن به مرخصی فارغ التحصیلی چشم پوشیدند و برای معاینات و آزمون های اولیه خلبانی رجوع کردند. بدین سان این ۲۰ نفر، اوایل آبان ۵۱ وارد دانشکده خلبانی شدند. عبدوس همراه با ۱۱ همدوره خود در آذر ۵۲ به آمریکا اعزام شد و با هواپیماهای T41 و T37 و T38 آموزش دید. بدین سان با دریافت وینگ خلبانی، اواخر مهر ۵۴ به تهران برگشت و به گردان آموزشی پایگاه یکم شکاری مهرآباد ارجاع داده شد. او برای گذراندن دوره کابین جلوی فانتوم در نظر گرفته شد و ۱۶ مرداد ۵۵ فارغ التحصیل شد و به پایگاه همدان منتقل شد. عبدوس مرداد ۵۵ ازدواج کرد که از این ازدواج صاحب دو دختر شد اما مشکلات جنگ و اسارتش سبب جدایی از همسرش شد. این خلبان بعد از آزادی از اسارت و بازگشت به میهن، باردیگر ازدواج کرد و صاحب یک پسر شد. عبدوس تابستان ۵۶ به پایگاه ششم شکاری بوشهر منتقل شد. کمی بعد گردان اف چهار بوشهر با خلبان ها و هواپیماهایش به همدان منتقل شد. اما عبدوس به سبب باداری همسرش و حضور برادر همسرش در بندرعباس، داوطلبانه به گردان ۹۱ پایگاه بندرعباس با عنوان کوسه منتقل شد. او تا ۴ آبان ۵۹ که به اسارت دشمن درآمد، ۱۲ مأموریت گشت رزمی هوایی، ۱۵ سورتی عملیات بمباران پشتیبانی نزدیک هوایی، ۴ عملیات بمباران برون مرزی را از پایگاه های بوشهر و همدان انجام داد و تا مقطع اسارت، حدود ۱۸۰۰ ساعت پرواز در کارنامه خود ثبت کرده بود. این خلبان بعد از تحمل ۹ سال و ۱۰ ماه و ۲۰ روز اسارت، روز ۲۴ شهریور ۶۹ به میهن بازگشت و مهرماه ۷۸ با ۷۰ درصد جانبازی و درجه سرتیپ دومی بازنشسته شد. او خاطره سقوط و اسارتش را اینگونه آغاز می کند که همراه عده ای از خلبانان به پایگاه همدان مأمور شده بود تا کمبود خلبان های این پایگاه را جبران کنند. بامداد ۴ آبان ۵۹ برای مأموریت بمباران پادگان سیدصادق در پنجوین عراق به پست فرماندهی فراخوانده شد. در این مأموریت سروان محمد عتیقه چی و کابین عقبش ستوان یکم منصور الهی در هواپیمای شماره یک و عبدوس و کابین عقبش ستوان ابوالفضل مهراسبی به عنوان فانتوم شماره دو پرواز کردند. عبدوس می گوید روز قبل از مأموریت هواپیمایش اشکال پس سوز داشت و به پرواز نرفت اما در فرم های پروازی این هواپیما، نوشته شده بود اشکال برطرف شده است. بدین سان در لحظه رهاکردن بمب ها روی سر دشمن، ناگهان و بدون دلیل، درجه حرارت موتورها بالا رفت و چراغ اخطار حریق روشن شد. همزمان با این اتفاق، یک موشک هم به دم هواپیما برخورد کرد و سبب شد هواپیما از کنترل بیرون رود. بدین سان عبدوس به عنوان فرمانده هواپیما دستور خروج اضطراری را برای خود و کابین عقب صادر کرد. به سبب اجکت در سرعت بالای ۶۰۰ نات (که نباید بالاتر از ۴۵۰ نات باشد) هر دو دست عبدوس از ناحیه آرنج و انگشت گرفتار شکستگی شدند. مهراسبی هم از ناحیه یک پا و یک دست گرفتار شکستگی شد. این دو خلبان با دستگیری توسط نیروهای عراقی به پادگان سلیمانیه منتقل شدند و بعد به ساختمان استخبارات عراق در بغداد و سپس به زندان الرشید منتقل شدند.
یک دقیقه مانده به هدف، ناگهان ضربه ای به هواپیما خورد و انواع چراغ های خطر روشن شدند که مهم ترین شان آتش گرفتن موتور بود. بدین سان خلبان فانتوم شماره دو در رادیو فریاد زد: «آتش گرفتید! بپرید بیرون. بپرید!» ابوالقاسم عبیری: این خلبان آزاده، متولد سال ۱۳۳۱ است که سابقه ۵ سال و ۳ ماه اسارت در زندان های عراق را دارد و حادثه خروج اضطراری خود از هواپیما را، سال دوم متوسطه در خواب دید. او ابتدا لباس همافری به تن کرد و در رشته آنالیز فارغ التحصیل شد. اما آغاز به درس خواندن برای پذیرش در دانشگاه کرد و سال ۵۲ در رشته راه و ساختمان پذیرفته شد. چون تحصیل در دانشگاه برایش مجاز نبود، مدتی را مخفیانه به دانشگاه رفت اما با اطلاع مسؤلان ارتش از این قضیه، به اجبار تحصیل را رها کرده و به همدان رفت. سپس برای شغل خلبانی ثبت نام کرد و سال ۵۴ وارد دانشکده خلبانی شد. بدین سان سال ۵۵ هم برای تکمیل آموزش به آمریکا اعزام شد و دوره پرواز با هواپیمای T41 و T37 و T38 را پشت سر گذاشت. عبیری، خرداد ۵۷ به ایران بازگشت و برای خلبان F5 برگزیده شد. اما بعد از پیروزی انقلاب، او و هم دوره ای هایش برای پرواز با F4 فانتوم در نظر گرفته شدند. عبیری ۳۷۵ روز را به عنوان افسر ناظم مقدم در جبهه های کردستان، آبادان، اهواز و خرمشهر پشت سر گذاشت و سپس برای آموزش کابین عقب F4 به پایگاه مهرآباد منتقل شد. اواخر سال ۶۰ به گردان ۳۱ شکاری پایگاه همدان رفت. او و همرزش خلبان خسرو غفاری طی حمله به قصر صدام در بغداد به اسارت درآمده و بعد از ۵ سال و ۳ ماه و ۶ روز به میهن بازگشتند. این خلبان، حکمت خوابی را که در سالهای دبیرستان دیده بود، در روز ۲۴ اسفند ۶۲ در حمله پنج فروندی به شهر بعقوبه عراق متوجه شد. زمانی که امام خمینی (ره) دستور حمله متقابل و مقابله به مثل را به خاطر حملات هوایی به شهرهای ایران صادر کرده بود. عبیری در این مأموریت کابین عقب سرگرد اکبر معنوی نژاد بود. در این پرواز یک فروند MIG23 در تعقیب هواپیمای او بود که پایین بودن ارتفاع، مانع از شلیک موشک یا گلوله توسط آن می شد اما هر از گاهی برخورد گلوله های پدافند ضدهوایی به زیر فانتوم، توجه خلبان و کمک خلبان را به خود جلب می کرد تا آن که روی سد دربندی خان لطمه ای جدی به هواپیما وارد شد و چاره ای جز ترک آن نبود. با اجکت و فرود با چتر، عبیری به ارتفاعاتی رسید که حدود ۹۰ درجه شیب داشت و روی درخت بلوطی فرود آمد و به آن آویزان شد. زانوی پای راستش به صخره خورد و کشکک آن شکست. او ساعتی بعد توسط کردهای معارض دولت صدام نجات پیدا کرد و به کرمانشاه و سپس پایگاه همدان منتقل شد. بعد از ۴۵ روز هم پای شکسته اش از گچ بیرون آمد و باردیگر به پرواز برگشت. خاطره دیگر او هم مربوط به خروج اضطراری بعدی و اسارتش است. این مأموریت مربوط به ماه رمضان سال ۶۴ است که بنا به قول های آیت الله خامنه ای رئیس جمهور وقت در خطبه های نماز جمعه، بنا بود سیلی محکمی به صدام زده شود. بدین سان سرهنگ فرج الله براتپور فرمانده پایگاه همدان در توجیه خلبان هایی که بنا بود به کاخ صدام حمله کنند، به عبیری گفت با توجه به این که تازه سانحه اجکت داشته و خطر این عملیات هم ۹۰ درصد است، می تواند در آن شرکت نکند. اما او اعلام آمادگی کرد و براتپور گفت خلبان های حاضر در ماموریت، هرجا دیدند وضع نامناسب است، به سمت ایران برگردند. در این مأموریت سرگرد خسرو غفاری فرمانده گردان و کابین عقبش ابوالقاسم عبیری به عنوان فانتوم شماره یک و سروان محمدباقر دلخواه اکبری و غلامعلی اشکان به عنوان شماره دو حضور داشتند. از همدان تا روی هدف، همه چیز در سکوت رادیویی طی شد. عبیری می گوید یک دقیقه مانده به هدف، ناگهان ضربه ای به هواپیما خورد و انواع چراغ های خطر روشن شدند که مهم ترین شان آتش گرفتن موتور بود. بدین سان خلبان فانتوم شماره دو در رادیو فریاد زد: «آتش گرفتید! بپرید بیرون. بپرید!» در نتیجه با بی اثر شدن نقشه برگشت به سمت مرز، عبیری تنظیم اجکت را روی دو خلبان گذاشت و صندلی غفاری را هم با خود به بیرون پراند. دو خلبان با چتر نجات بین جمعیتی زیاد از نیروهای جیش الشعبی عراق که ضدایرانی بودند، فرود آمده و به اسارت درآمدند.
محمد عتیقه چی: متولد سال ۱۳۲۸ است که سال ۴۷ دیپلم گرفت و در آزمون هواپیمایی ملی ایران (هما) قبول شد اما به سبب رد شدن در امتحان نهایی، از ورود به این سازمان باز ماند. سال ۴۷ در شهربانی وقت، هوانیروز، ژاندارمری و نیروی هوایی آزمون ورودی داد و در همه آنها قبول شد. بدین سان ۱۱ دی ۴۷ به جمع دانشجویان خلبانی پیوست و با دیدن آموزش پرواز با هواپیمای سسنا ۱۷۲ و هاروارد، در چارچوب یک گروه ۲۰ نفره به پایگاه ریسالپور پاکستان اعزام شد. در پاکستان هم با هواپیماهای T37 و T33 پرواز کرد. او دوره آموزشی پرواز با جت F86 را هم پشت سر گذاشت و به ایران بازگشت و در گروه خلبان های F86 قرار گرفت. از آن جاکه دزفول مقر این هواپیماها بود، عتیقه چی و همدوره ای هایش، اوایل سال ۵۱ به این پایگاه منتقل شدند. در این برهه جنگنده های فانتوم F4 و F5 تایگر وارد خدمت نیروی هوایی شده بودند و با سانحه ای که یک فروند F86 داد، از نیروی هوایی خارج شد. عتیقه چی در ادامه برای گذراندن دوره آموزشی فانتوم به گردان ۱۱ شکاری مهرآباد اعزام و با آخر دوره به پایگاه شیراز منتقل شد. سپس در سال ۵۳ برای دیدن دوره رزمی کابین جلو این هواپیما، باردیگر به مهرآباد برگشت و در گردان ۱۲ شکاری مهرآباد ماند. سال ۵۶ برای سازماندهی و راه اندازی گردان ۹۱ شکاری کوسه به پایگاه بندرعباس منتقل شد و تا شروع جنگ در این یگان بود. با شروع جنگ، عتیقه چی برای ۶ ماه به پایگاه همدان مأمور و سپس به این پایگاه منتقل شد. وی در طول مأموریت های خود، ۲ سانحه اجکت و یک سانحه سقوط هلی کوپتر داشت. این خلبان سال ۶۳ به پایگاه نهم شکاری بندرعباس منتقل شد که سانحه هلی کوپتر روز ۱۴ آبان ۶۵ رخ داد و باعث جدایی او از رسته خلبانی شد. در این سانحه خلبان هلی کوپتر نوروز محمدی اربابی شهید و عتیقه چی ۶ ماه را با بدنِ در گچ بستری شد. سپس به تهران منتقل و در مدیریت عملیات معاونت عملیات ستاد نیروی هوایی مشغول به خدمت شد. وی در طول نبردهای هوایی سالهای جنگ، سه هواپیمای MIG21 و MIG23 عراقی را منهدم کرد و در ۸۵ عملیات بمباران برون مرزی و پشتیبانی نزدیک هوایی شرکت کرد. عتیقه چی سال ۶۶ درخواست بازنشستگی داد که این درخواست در ۱۵ آبان ۶۷ چندماه بعد از آتش بس پذیرفته شد و او با ۲۷۰۰ ساعت پرواز که ۱۴۰۰ ساعت آن پرواز جنگی بود، با درجه سرهنگی بازنشسته شد.
ماشالله عمرانی: سال ۱۳۱۷ متولد شد. سال ۱۳۳۴ دپیلم گرفت و وارد دبیرستان نظام شهر کرمان شد. دو سال بعد وارد دانشکده افسری شد و دانشجوی سال اول بود که نیروی هوایی خواستار داوطلبان خلبانی از این دانشگاه شد. بدین سان عمرانی سال ۱۳۳۶ به جمع اندک دانشجویان خلبانی پیوست. پرواز را با هواپیمای ملخ دار T6 در فرودگاه قلعه مرغی شروع کرد و در سال ۳۸ برای ادامه دوره به آمریکا اعزام شد. با دیدن آموزش پرواز با هواپیمای T34 و تی ۳۳ و F86 به ایران بازگشت و به مقر هواپیماهای F86 یعنی پایگاه دزفول منتقل شد. وی در سال ۴۶ برای دوره بررسی سوانح و امنیت پرواز، باردیگر عازم آمریکا شد و دوره مدیریت بررسی سوانح را هم در سال ۵۱ گذراند. او همین طور دوره خلبانی دو شکاری F5 و F4 را هم تجربه نمود. با پیروزی انقلاب با درجه سرهنگی به عنوان فرمانده پایگاه نهم شکاری بندرعباس منصوب گردید و تا بهمن ۵۸ در این سمت بود. سپس به مدت ۶ ماه فرمانده پایگاه هوایی دزفول شد. او اوایل سال ۵۹ به عنوان جانشین فرمانده نیروی هوایی شهید جواد فکوری منصوب گردید و در آغاز جنگ و سالهای دفاع مقدس، بیشتر در امور برنامه ریزی و هماهنگی مأموریت های نهاجا مشغول بود. او بهمن سال ۶۶ بعد از سی سال خدمت با درجه سرهنگی بازنشسته شد! از عمده خاطرات او میتوان به فشارهای شدید روانی چند روز ابتدای جنگ اشاره نمود که می گوید هیچگاه فراموششان نمی نماید.
خسرو غفاری گرکانی: این آزاده خلبان، متولد ۱۳۲۷ است که سال ۴۹ وارد دانشکده خلبانی شد و سال ۵۰ عازم آمریکا شد تا آموزش پرواز با سه هواپیمای T41 و T37 و T38 را پشت سر بگذارد و بعد از ۱۶ ماه آموزش، به ایران بازگردد. او برای پرواز با هواپیمای فانتوم برگزیده شد و دوره کابین عقب آنرا در پایگاه مهرآباد پشت سر گذاشت. سپس به پایگاه همدان منتقل شد و سال ۵۴ دوره کابین جلوی فانتوم را هم پشت سر گذاشت و به پایگاه بوشهر منتقل شد. بعد از هشت ماه به پایگاه همدان اعزام شد و در ایام پیروزی انقلاب به پایگاه بندرعباس اعزام شد. در بندرعباس بود که جنگ آغاز شد و به پایگاه دزفول مأمور شد. ۱۸ خرداد ۶۴ مأموریت بمباران دو فروندی نقاطی در شهر بغداد به غفاری ابلاغ گردید اما او ترجیح داد به سمت کاخ صدام یا پایگاه هوایی الرشید که اهداف خطرناک تری بودند، حرکت نماید. کابین عقب او ابوالقاسم عبیری، و خلبانان فانتوم شماره دو محمدباقر دلخواه اکبری و غلامعلی اشکان بودند. در این مأموریت فانتوم غفاری و عبیری مورد برخورد پدافند قرار گرفت و دو خلبان با خروج اضطراری با چتر در منطقه بعقوبه فرود آمدند. او ۵ سال و ۳ ماه و ۶ روز اسارت را تحمل کرد تا ۲۴ شهریور ۶۹ به ایران بازگردد. غفاری بعد از آزادی از اسارت عملاً بازنشسته شد. اما بازنشستگی رسمی او با درجه سرتیپ دومی در سال ۷۹ محقق شد و از آن زمان به عنوان خلبان در شرکت ایران ایر تور پرواز کرد. این خلبان در طول جنگ ۲۰ مأموریت برون مرزی و پشتیبانی نزدیک هوایی از نیروهای سطحی و دریا و ۵۰۰ ساعت پرواز گشت رزمی و پوشش هوایی را در کارنامه خود ثبت نمود و مشکلات جنگ و اسارتش سبب شد همسر اولش بعد از آزادی تصمیم به جدایی بگیرد و او سال ۷۲ ازدواج دیگری را در زندگی خود ثبت کند.
یکی دیگر از خاطرات او از روزهای جنگ اینست که خلبان ها در بعضی مواقع حتی شب برای استراحت به خانه برنمی گشتند تا اگر کاری پیش آمد انجامش دهند. خاطره دیگر او برخورد هواپیمای شهیدان خدابخش عشقی پور و عباس اسلامی نیا به ساختمان نیمه کاره پایگاه همدان است که در نتیجه این اتفاق تلخ، پسر فخار با نام کامران گرفتار لکنت زبان شد ابراهیم فخار: متولد سال ۱۳۲۹ است که سال ۴۹ دیپلم ادبی گرفت و ابتدا در آموزشگاه افسری ثبت نام کرد و پذیرفته شد. این دوره را طی دو سال به انتها رساند و سپس در سال ۵۲ در آزمون های خلبانی شرکت کرد. آبان ماه همان سال هم به آمریکا اعزام شد و آموزش پرواز با هواپیمای T41 و T37 و T38 را دید. بدین سان اوایل سال ۵۴ به ایران بازگشت و برای پرواز با هواپیمای F4 برگزیده شد که دوره رزمی کابین عقب آنرا در پایگاه مهرآباد پشت سر گذاشت و دیماه ۵۶ هم دوره رزمی کابین جلوی این هواپیما را در همین پایگاه پشت سر گذاشت. سپس به عنوان خلبان عملیاتی به پایگاه همدان منتقل شد. وی در پروازها و مأموریت هایی که ضد ضدانقلاب و نیروهای جدایی طلب در مرزهای جنوبی و غربی کشور انجام شد، حضور پیدا کرد و نخستین پروازِ زمان جنگش هم روز اول مهر ۵۹ در چارچوب عملیات ۱۴۰ فروندی بود که در آن، به عنوان خلبان آلرت و اسکرامبل در کابین جلوی سید جعفر طالبیان به پرواز درآمد. فخار، خرداد سال ۶۰ به پایگاه بندرعباس منتقل شد و در مجموع در سالهای جنگ، ۲۷ مأموریت جنگی انجام داد. سال ۶۲ که دانشکده خلبانی راه اندازی گردید، تعلیم دانشجوی خلبانی در داخل کشور به عنوان یکی از آرزوهای او محقق شد و بر انجامش همت گمارد. سپس برای آموزش دانشجویان خلبانی، به پایگاه هشتم شکاری اصفهان منتقل شد و معلمی با هواپیمای PC7 را که از سویس خریداری شده بود، شروع کرد. این هواپیما جایگزین جت آموزشی T37 شده بود. ابراهیم فخار، سال ۶۵ به پایگاه همدان منتقل شد و پرواز با اف چهار E را از سر گرفت. اما یک سال بعد در صورتیکه افسر عملیات گردان تاکتیکی بود، به دلایلی از پرواز منع شد و مدتی را بلاتکلیف ماند. سپس با هماهنگی سرتیپ دوم عباس بابایی معاون عملیات وقت نیروی هوایی، به طور موقت به پرواز با هواپیمای ارتباطی بونانزا مشغول شد و مرداد سال بعد که بابایی به شهادت رسید، باردیگر از پرواز منع شد. با پایان جنگ و بلاتکلیفی آزاردهنده، درخواست بازنشستگی زودتر از موعد کرد و با درجه سرهنگ دومی و حدود ۱۹۳۵ ساعت پرواز بازنشسته شد. یکی از خاطرات جنگ او مربوط به ۱۲ اردیبهشت ۶۱ است که از پایگاه بندرعباس به پایگاه بوشهر مأمور شد تا در یک عملیات بمباران از ارتفاع بالا در چارچوب دسته چهارفروندی شرکت نماید. لیدر این پرواز سروان منوچهر روادگر بود و کابین عقب فخار هم شهید جهانگیر انقطاع. حین پرواز، یک میراژ رهگیر عراقی خویش را به موقعیت مناسب رساند و با شلیک یک موشک، هواپیمای لیدر دسته را مورد هدف قرار داد که در نتیجه آن، روادگر اجکت کرد و انقطاع به شهادت رسید. یکی دیگر از خاطرات او از روزهای جنگ اینست که خلبان ها در بعضی مواقع حتی شب برای استراحت به خانه برنمی گشتند تا اگر کاری پیش آمد انجامش دهند. خاطره دیگر او برخورد هواپیمای شهیدان خدابخش عشقی پور و عباس اسلامی نیا به ساختمان نیمه کاره پایگاه همدان است که در نتیجه این اتفاق تلخ، پسر فخار با نام کامران گرفتار لکنت زبان شد.
فانتوم ایرانی مورد برخورد موشک هوا به هوای خلبان میراژ عراقی قرار گرفت. موشک درست به کابین برخورد کرد و نادری نیا شهید و فرسیابی هم چشم چپ خویش را از دست داد. بدین سان از رده پروازی خارج شد فرج الله فرسیابی: این جانباز دفاع مقدس، متولد ۱۳۲۵ است و فروردین ۵۱ وارد دانشکده خلبانی شد. او دوره شبانه روزی آموزش را به سرعت پشت سر گذاشت و برای دوره ویژه آموزش ناوبری هواپیمای جنگنده به آمریکا اعزام شد. پروازهایش را با هواپیمای T29 انجام داد و اردیبهشت ۵۳ بعد از فارغ التحصیلی به ایران بازگشت و به گردان ۱۱ شکاری رزمی فانتوم (F4-E) فرستاده شد و بعد از دیدن دوره یک ساله رزمی، به گردان ۳۳ شکاری پایگاه سوم شکاری منتقل شد. سال ۵۵ آزمونی بین خلبان ها برای طی دوره هواپیمای شناسایی فانتوم انجام شد و فرسیابی نمره خوبی به دست آورد که باردیگر به آمریکا اعزام شد. بعد از بازگشت به ایران، به عنوان خلبان متخصص کابین عقب هواپیمای RF4 در گردان یازده شناسایی تاکتیکی مهرآباد مشغول به کار شد. در ۷ بهمن سال ۶۱ سانحه ای برای این خلبان و کابین جلویش حمیدرضا نادری نیا رخ داد که به جانبازی اش انجامید. این مأموریت عکس برداری برای شروع عملیات والفجر مقدماتی در نظر گرفته شده بود که در آن، فانتوم ایرانی مورد برخورد موشک هوا به هوای خلبان میراژ عراقی قرار گرفت. موشک درست به کابین برخورد کرد و نادری نیا شهید و فرسیابی هم چشم چپ خویش را از دست داد. بدین سان از رده پروازی خارج شد. فرسیابی سال ۷۰ به عنوان وابسته نظامی ایران به سوئیس رفت و اول آبان ۷۴ بعد از سی سال خدمت با درجه سرتیپ دومی بازنشسته شد.
عبدالله کاشانی فرد: متولد سال ۱۳۳۴ است و اسفند ۵۳ دانشجوی خلبانی شد. ۵ مرداد ۵۵ هم به آمریکا اعزام شد و دوره پرواز با سه هواپیمای T41 و T37 و T38 را پشت سر گذاشت و فروردین ۵۷ به ایران بازگشت. در ایران برای پرواز با اف چهار E در نظر گرفته شد و آموزش های زمینی این هواپیما را در پایگاه یکم شکاری مهرآباد پشت سر گذاشت. سپس به گردان آموزشی پایگاه بوشهر منتقل شد که به سبب ناآرامی های انقلاب، پروازهای آموزشی او هنوز شروع نشده، متوقف شدند. نیمه اول اسفند ۵۹ نخستین پروازهای کابین عقبی خویش را انجام داد و اوایل اردیبهشت ۶۰ ادامه آموزش خویش را در عملیات های جنگی تکمیل کرد. این خلبان، ۴۴ سورتی مأموریت برون مرزی و پشتیبانی نزدیک هوایی از نیروهای سطحی را در عملیات های مختلف انجام داد و درمجموع حدود ۹۰۰ ساعت پرواز گشت رزمی و پوشش هوایی را در کارنامه خود ثبت نمود. سپس از مرداد ۶۳ دوره آموزشی کابین جلویی فانتوم را آغاز کرد. کاشانی فرد اول آذر سال ۹۰ با حدود ۳۲۰۰ ساعت پرواز بازنشسته شد. یکی از خاطرات او مربوط به امداد غیبی خداوند و عدم سقوط فانتومی است که خلبانش بوده است. این خاطره مربوط به ۱۷ آبان ۶۶ است که امیر سرتیپ دوم سیدرضا پردیس فرمانده وقت نیروی هوایی از کاشانی فرد و خلبان کابین عقبش شهید خسرو عبدالکریمی خواست به تلافی بمباران کارخانه سیمان دورود در ابتدای آبان، کارخانه سیمان مشابهی را در عراق بمباران کنند. کاشانی فرد می گوید تا بمب های خویش را روی هدف رها کرده، صدای انفجار و تکان شدیدی هواپیما را چندمتر بالاتر پرتاب کرد. بعد از فرود و مشاهده هواپیما، او و کابین عقبش متوجه شدند موشک رولند فرانسوی شکافی به قطر یک متر در بدنه فانتوم به وجود آورده است؛ سلاحی که فرانسه به رغم معاهدات جهانی آنرا در اختیار عراق قرار داده بود.
علی محمد کلانتری دهقی: سال ۱۳۲۲ متولد و سال ۴۲ وارد دانشکده افسری نیروی زمینی شد. سپس در سال ۴۶ به نیروی هوایی منتقل شد. در ابتدا کارش را به عنوان افسر رادار و کنترلر اسلحه هواپیمای فانتوم که بتازگی وارد نیروی هوایی شده بود، شروع کرد. کار با این پرنده او را وسوسه می کرد به خلبانی تغییر رسته دهد که در نهایت هم این کار را کرد و با قبولی در معاینات و آزمون ها، برای خلبانی پذیرفته شد. دوره آموزشی او و هم دوره ای هایش در یک حالت، استثنا بدون اعزام به آمریکا یا پاکستان در ایران ادامه پیدا کرد و با دو هواپیمای دو موتوره ایرکماندر و هاوک کماندر آموزش دید. سپس دوره کابین عقبی فانتوم را در پایگاه مهرآباد گذراند و سال ۵۴ برای دیدن دوره ستاد جنگ الکترونیک به آمریکا اعزام شد که دوره مذکور را طی ۵ ماه به انتها رساند و به ایران بازگشت. او از سال ۶۲ یکی از مهره های راه اندازی و به ثمر رسیدن دانشکده خلبانی در اصفهان بود. اما تقریبا ماهی یک مرتبه به پایگاه های F4 می رفت و در پروازهای آموزشی و عملیاتی چون گشت رزمی و پوشش هوایی شرکت می کرد. همینطور در اصفهان با هواپیمای ارتباطی بونانزا پرواز دیده بانی بصری و غیره انجام می داد. کلانتری اول دیماه سال ۶۸ با درجه سرهنگ تمامی بازنشسته شد که البته درجه سرتیپ دومی وی در سال ۷۱ به وی اعطا شد.
در این مأموریت میراژهای عراقی به دسته فانتوم ها حمله کردند و فانتوم زند کریمی و مشیری را هدف قرار دادند که خلبان موفق شد با وجود شرایط بحرانی و فعالیت تنها یک موتور، هواپیما را به سلامت در پایگاه همدان به زمین بنشاند سیاوش مشیری: این خلبان متولد سال ۱۳۳۲ است که اول خرداد ۵۳ وارد دانشکده خلبانی شد. بعد از شروع آموزش ها مهرماه ۵۴ راهی آمریکا شد و با دیدن دوره پرواز با T41 و T37 و T38 مرداد سال ۵۶ به ایران بازگشت. سپس برای خلبانی فانتوم F4 در نظر گرفته شد که دوره زمینی و شناخت این هواپیما را در پایگاه مهرآباد گذراند و مهر ۵۷ به عنوان خلبان تاکتیکی به گردان ۳۱ شکاری همدان منتقل شد. مشیری از خرداد ۵۸ در پروازهای پوشش هوایی مناطق غرب حضور داشت و روز اول مهر ۵۹ در عملیات ۱۴۰ فروندی در کابین سروان داریوش عبدالعظیمی پایگاه هوایی کرکوک را بمباران کرد. آموزش های وی با فانتوم با پروازهای جنگی اش توأمان بود و تا آخر سال های دفاع مقدس بیشتر از ۵۰ سورتی بمباران برون مرزی و پشتیبانی نزدیک از نیروهای سطحی را با ۹۰۰ ساعت پرواز گشت رزمی و پوشش هوایی در کارنامه خود ثبت نمود. یکی از خاطرات او مربوط به روز ۱۱ فروردین ۶۱ و حضور در کابین عقب خلبان فریدون خطیبی است که در مأموریت گشت رزمی هوایی به ثبت رسید. در این مأموریت آنها موفق شدند یک فروند هواپیمای دشمن را با شلیک موشک ساقط کنند. مشیری پاییز سال ۶۱ تا اول تیر سال ۶۲ آموزش کابین جلوی خویش را در پایگاه های مهرآباد و شیراز با استادانی چون حمدلله کیان ساجدی، قربانعلی بختیاری، منوچهر محققی، اصغر فتح نژاد و احمد شیرچی انجام داد. سپس در خرداد ۶۲ به پایگاه بوشهر منتقل شد و تا اوایل سال ۶۷ در این پایگاه به خدمت ادامه داد. او اول خرداد ۶۷ به پایگاه بندرعباس منتقل شد و سال ۸۴ با درجه سرتیپ دومی بازنشسته شد. مشیری اسفند سال ۸۹ به عنوان منتخب چهره های ماندگار نهاجا تقدیر گردید. او سابقه یک مرتبه اجکت را هم در کارنامه دارد. یکی از خاطرات او مربوط به روز ۱۸ دی ۵۹ است که در یک روز، دوبار از پایگاه همدان برای بمباران دشمن اقدام کرد؛ بار اول پشتیبانی از نیروهای خودی در منطقه بعقوبه و بار دوم مربوط به شناسایی رزمی جاده بعقوبه العاره است. خلبان کابین جلوی هر دو مأموریت هم سروان پرویز جعفر بای بوده که در دومین پرواز، هواپیما مورد برخورد موشک SAM6 نیروهای دشمن قرار گرفت و خلبان کوشش کرد آنرا در پایگاه دزفول روی زمین بنشاند که روی زمین هواپیما از کنترل خارج شد و هر دو خلبان مبادرت به ترک اضطراری آن کردند. خاطره دیگر مشیری مربوط به روز ۲۹ اسفند ۶۰ قبل از شروع عملیات فتح المبین است که دسته هشت فروندی فانتوم های ایرانی با لیدری عباس دوران مأموریت داشتند مواضع دشمن را از ارتفاع خیلی بالای ۴۲ هزار پا بمباران کنند. مشیری در این مأموریت کابین عقب سروان حسن زند کریمی بود. در این مأموریت میراژهای عراقی به دسته فانتوم ها حمله کردند و فانتوم زند کریمی و مشیری را هدف قرار دادند که خلبان موفق شد با وجود شرایط بحرانی و فعالیت تنها یک موتور، هواپیما را به سلامت در پایگاه همدان به زمین بنشاند. مشیری در روز ۳ فروردین ۶۱ پروازی را در چارچوب پشتیبانی از عملیات فتح المبین انجام داد که کابین عقب سروان علیرضا یاسینی بود و پرواز هم بر فراز بستان و سوسنگرد انجام شد. یاسینی لیدر این مأموریت بود و دسته پرواز هم متشکل از ۸ فانتوم در دو دسته چهار فروندی بود. این مأموریت از ارتفاع بسیار بالا انجام شد و صدای شکستن دیوار صوتی که هم از پرواز هواپیماها و هم سقوط بمب ها به نیروهای خودی رسیده بود، این شاعبه را ایجاد کرد که بمب ها روی نیروهای خودی فرود آمده اند اما بعد از مدتی اضطراب و نگرانی مشخص شد عملیات به خوبی و با موفقیت با انهدام مواضع دشمن انجام شده است.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب